Model s označením i8 přináší německé prémiové značce BMW úspěch za úspěchem. V anketě Světové auto roku si připsal prvenství v kategorii World Green Car (Zelené auto roku) a v soutěži o Motor roku zvítězilo jeho hybridní pohonné ústrojí tvořené přeplňovaným tříválcem a elektromotorem.
Redaktor online deníku Aktuálně.cz si během čtyřdenního testování ověřoval, nakolik si vůz tato ocenění zaslouží.
První poznatek jsme získali hned při zastavení na parkovišti: Tohle auto by si neměli pořizovat introverti. Budí totiž tak velkou pozornost, že téměř při každém vystupování a nastupování do vozu se našel někdo, kdo sebral odvahu a přistoupil k testovacímu jezdci s prosbou o vyfotografování nebo s otázkou ohledně spotřeby či technických záležitostí. Zájemce kupodivu neodrazovala ani rakouská registrační značka (v Česku není vůz pro novinářské testování k dispozici).
Na motory se nepodíváte
BMW i8 vypadá už na první pohled poněkud jako z jiných světů, netradiční je i použitá technika. Skelet vozu je vyroben z uhlíkových kompozitů, na nichž jsou přimontovány plastové povrchové díly. V útrobách má hliníkový podvozek s nápravami, vysokonapěťovým akumulátorem a dvěma motory. Přední elektrický motor je vpředu a pohání přední nápravu, vzadu pak najdeme spalovací - jak se na sportovní automobil sluší a patří.
Zajímavostí je, že ani na jeden z motorů se běžný motorista bez znalosti servisních postupů nemůže podívat. Přední kapotu otevřít nelze a po zvednutí skleněného víka na zadní části vozu spatříme před zavazadlovým prostorem čalouněný kryt, pod nímž lze motor pouze tušit.
Praktičností nezaujme
Když už je řeč o zavazadlovém prostoru. Řadě lidí vyvolal úsměv na tváři - je totiž směšně maličký. Oficiální objem sice dosahuje 150 litrů, z čehož ovšem nezanedbatelnou část zaujímá dvojice kabelů pro běžné a rychlé dobíjení.
Podobně shovívavý úsměv vyvolávala sedátka ve druhé řadě. Automobil je oficiálně čtyřmístný (přesné označení zní 2+2), ale jízdu vzadu při našem testu dokázala bez viditelné újmy absolvovat jen jedna desetiletá slečna menšího vzrůstu. Za řidičem vysokým 186 centimetrů zůstala pro kolena zadního cestujícího spíše jen mezírka, dospělý by musel hlavu notně předklánět.
A to jsme ještě neprobrali nastupování a vystupování. Práh vozu je velmi široký a dno skořepinové sedačky až hluboko pod ním. V podstatně jediný možný způsob, jak se dovnitř mohou dostat lidé bez schopností hadích mužů či žen, je usednutí na práh s elegantním sklouznutím do sedačky. Nohy přicházejí na řadu až poté. Lépe to jde na straně spolujezdce, řidičovo koleno totiž ohrožuje volant. Vystupování je ještě o něco horší. Je třeba se vzepřít o ruku a v poloze skrčence najít oporu pro nohu vystrčenou z vozu. Ani výhled, zejména při odbočování vlevo, není kvůli masivnímu a hodně šikmo skloněnému čelnímu sloupku vůbec dobrý.
Za praktičnost tedy BMW i8 vysoké hodnocení udělit nelze. Naštěstí jsou tu ještě jiné oblasti, v nichž naopak boduje hodně.
Body za spotřebu
Mezi klady určitě patří spotřeba vozu. Průměrná hodnota, která svítila na displeji při našich testovacích jízdách (celkem jsme ujeli přes pět stovek kilometrů), se pohybovala v rozmezí od sedmi do devíti litrů. To je sice hodnota běžná při praktickém používání rodinných vozů - ty ovšem disponují podstatně menším výkonem. Proto náš obdiv.
Samozřejmě ve chvíli, kdy jsme se pokoušeli najít limity vozu na liduprázdných okresních silnicích s kvalitním povrchem, jsme měli spotřebu zhruba dvojnásobnou. A naopak v Praze, po dobití baterií, jsme zvládli ujet přes dvacet kilometrů s nulovou spotřebou. Oficiální údaj o kombinované spotřebě hovoří sice o 2,1 litru na sto kilometrů, ten je však dosahován v laboratorních podmínkách, kdy je navíc po celou dobu baterie dostatečně nabitá. Toho - vzhledem k relativně nízké kapacitě baterie 7,1 kWh - není v reálném provozu na dlouhých trasách možné dosáhnout.
Elektřina je spíše pomocnou silou
Oficiální dojezd na baterie je podle technických údajů 37 kilometrů. Nám ukazoval displej po tříhodinovém nabíjení na plnou kapacitu o tři kilometry méně. V praxi lze automobil stisknutím tlačítka eDrive přimět jet zcela bezemisně rychlostí až 120 kilometrů za hodinu. Pokud necháte auto, ať si poradí samo (v režimech comfort, ecopro, případně sport), pomáhá elektromotor tomu spalovacímu například při prudké akceleraci. Elektřina se při jízdě vrací zpět díky rekuperaci, ale také díky schopnosti elektromotoru přeměnit se v generátor měnící energii ze spalovacího tříválce v elektřinu.
A tím se dostáváme k výkonům vozu. Přeplňovaný zážehový agregát má zdvihový objem válců půldruhého litru a maximální výkon 231 koní (170kW). Za zmínku stojí i maximální točivý moment 320 Nm. Ještě ale je k dispozici elektromotor (i ten si vyrábí samo BMW) disponující výkonem 131 koňských sil - 96 kW. Jeho maximální točivý moment činí 250 Nm. V součtu, pokud je baterie dostatečně nabitá, má tak řidič k dispozici velmi slušné stádo 362 koní (266 kW) a 570 Nm točivého momentu. To už je hodně dobrá reklama na v Česku zatím nepříliš respektovaný hybridní pohon.
Když se oba motory po sešlápnutí plynového pedálu k podlaze dají do práce, vystřelí auto na stokilometrovou rychlost za 4,4 sekundy a ještě dvoustovku zvládne takzvaně "pod deset".
Další skvělé hodnocení dostává BMW i8 za interiér. Design palubní desky současných vozů mnichovské automobilky je sice naprosto funkční, avšak poněkud fádní a bez zajímavosti. U i8 je to jinak. Rovněž v něm jsou všechny ovládací prvky na místech, kde je řidič čeká, jenže tvarování přístrojového štítu, jednotlivých úrovní palubní desky i zdánlivých maličkostí, jakými jsou například výdechy klimatizace, jsou tím, co charakter vozu náležitě dokresluje.
Jízda nadchne
Velkou porci kladných bodů získává i8 také za jízdní projev. V poslední době jsme měli možnost řídit řadu hodně rychlých BMW, včetně ikonických M3 a M4, ale jízda v BMW i8 je skutečně hodna rčení, že jízda je cíl.
Vyváženost vozu, vzhledem k rozměrům skutečná lehkost (necelých 1500 kilogramů), a také naladění odpružení, které skvěle funguje na hladkém asfaltu, ale neotravuje ani na poměrně rozbitém povrchu, řidiče doslova nutí ke sjíždění z přímé, sice nejrychlejší, ale poněkud nudné trasy. Kola se fantasticky drží vozovky, nad menšími výmoly se automobil přenese bez rušivých zvuků od podvozku.
V režimu sport se navíc spustí sice umělý, přesto však zajímavý zvuk výfuku a elektronika umožní v zatáčkách i lehké sklouznutí zádě.
Pokud takto nějak bude vypadat automobilová budoucnost, sem s ní.
