Je to rozhodně větší skok, než by odpovídalo běžnému vývoji vozu při výměně generací. Největší změnou v porovnání s minulým superbem je každopádně jeho jízdní projev. Takový závěr jsme udělali po velkém redakčním testu nové Škody Superb, s níž jsme ujeli tisíc kilometrů.
V hierarchii manažerských limuzín bude nový superb stále řazen níže než jeho koncernový sourozenec a jeden z nejprodávanějších vozů planety Volkswagen Passat. Přesto ho v mnoha očích může předstihnout - například díky designu exteriéru nebo díky vnitřnímu prostoru.
Šéfdesignér mladoboleslavské automobilky Jozef Kabaň dokázal vozu vtisknout tvář skutečné plnohodnotné limuzíny s mixem elegance a sportovnosti. Například prolisů a hran je na karosérii přesně tolik, aby dokázaly zaujmout, ale současně nepůsobily dojmem přezdobenosti.
K testování jsme získali vůz s vrcholnou dieselovou motorizací, navíc s automatickou převodovkou a pohonem všech kol. V testované výbavě Style je cena takového vozu 931 900 korun, součástí jsou například osmnáctipalcová kola z lehkých slitin, elektricky nastavitelná přední sedadla, bezklíčkové odemykání a startování či tempomat.
K základní výbavě této verze přibyla ještě řada příplatkových paketů a jednotlivých prvků. Konkrétně třeba kožené sedačky, adaptivní tempomat, systém pro hlídání mrtvého úhlu, bezdotykové otevírání kufru, zadní parkovací kamera, navigace s osmipalcovým displejem a třízónová klimatizace. Cena se pak vyšplhala nad jeden milion korun.
Musíme ale uznat, že většinu z příplatkových prvků (snad mimo kožených sedaček) řidič často ocení. Velice spokojeni jsme byli s fungováním systému pro hlídání mrtvého úhlu, který oranžovým rozsvícením ikonky ve vnějších zpětných zrcátkách varuje řidiče, že není vhodné přejíždět do vedlejšího pruhu, protože vážně hrozí srážka s automobilem blížícím se zezadu.
Trochu polemizovat lze o nutnosti senzoru pod zadním nárazníkem, který zaznamená pohyb člověka s klíčkem k vozu v kapse a samočinně otevře dveře zavazadlového prostoru. Nákupní či cestovní tašky tudíž není nutno pokládat na zem a lze je rovnou odložit do téměř bezedného kufru. Problém byl v tom, že za celou dobu testu se nám nepodařilo přijít na to, kam přesně nohu pod nárazník vložit. Obvykle trvalo několik desítek sekund, než senzor informaci o kývající se noze pod vozem vyhodnotil a kufr otevřel.
Když už je řeč o zavazadlovém prostoru. V tomto ohledu novodobé škodovky nikdy neměly problém - a nemá ho ani nový superb. Jeho objem nyní dosahuje 625 litrů, současně je velmi skladný díky obdélníkovému tvaru 100 centimetrů na šířku a 115 centimetrů na délku. K dispozici je dostatek háčků i bodů k upevnění fixačních sítí. Jedna je i pod krycím platem, které lze navíc v případě potřeby zasunout za zadní opěradla.
Pokud se sklopí opěradla zadních sedadel, což lze udělat pomocí páčky přímo na stěně kufru, nebo se využije otvor uprostřed, lze uvnitř převážet i předměty s délkou 210 centimetrů. Po sklopení opěradel ovšem na přelomu kabiny a kufru vznikne schůdek, což využitelnost poněkud snižuje.
Člověka, který do kabiny nastoupí poprvé, překvapí její prostornost. Prostor na nohy zadních cestujících sice mají starý i nový superb prakticky shodný, ale ve všech ostatních parametrech už nová generace tu dřívější předstihuje.
Technická data:
Maximální výkon: 140 kW (190 koní)
Nejvyšší točivý moment: 400 Nm
Maximální rychlost: 230 km/hod
Zrychlení 0-100 km/hod: 7,6 s
Spotřeba: 4,9 l/100 km
Objem nádrže: 66 l
Objem zavazadlového prostoru: 625 l
Cítit je to zejména vpředu, kde se už řidič - samozřejmě pokud nechce - nemusí na spolujezdce či spolujezdkyni tolik tisknout, má i větší odstup od výplně dveří. Sedačky jsou skvěle vytvarované, s vyčnívající přední částí pro vylepšení opěry stehen vytáhlejších osob. Vzadu je pak v prostoru pro lokty rovněž o pár centimetrů více místa. Hlavou stropu se teď nedotýkají ani ti, kteří měří přes 185 centimetrů.
Mírným zklamáním je design palubní desky. Přestože je rozmístění ovládacích prvků zcela správné a logické a vše je vyrobeno z materiálů, které člověka znalého poměrů ve vozech střední třídy neurazí, přece jen jsme čekali nějaký nápad. Světelná linka, která palubní deskou prochází (lze si zvolit bílou, modrou či zelenou barvu), sice interiér oživí, ale pouze v noci. Ve dne vidět není.
Jinak vše vypadá téměř stejně jako v menší octavii - jen s tím rozdílem, že mezi sedačkami se nachází spínač parkovací brzdy místo tradiční páky. Ta se okamžitě uvolní, jakmile řidič posune páku voliče režimů převodovky do polohy D a dotkne se plynového pedálu.
Novinkou je také jeden údaj v menu palubního počítače. Týká se dojezdu na kapalinu AdBlue, kterou moderní motory Volkswagen potřebují k tomu, aby zplodiny z výfuků odpovídaly emisní normě Euro 6. Kapalinu si může doplnit sám řidič, plnicí otvor je v blízkosti klasického tankovacího hrdla a již tradiční škodovácké škrabky na led.
Největší změnou v porovnání s předchozí generací je každopádně jízdní projev. Tak komfortně dosud žádná moderní škodovka nejezdila. I po velmi nekvalitních silnicích téměř pluje, pohupuje se jako luxusní jachta na mírně zvlněném moři. Testovaný vůz byl vybaven systémem adaptivního podvozku, který v tomto ohledu nabízí tři možné režimy: komfort, normal a sport.
Popsanému chování nejvíce odpovídá režim komfort, i při zapnutém režimu normal je ale vůz poměrně "měkký". Teprve sportovní mód přibližuje superb dříve běžně obvyklému nastavení podvozků ve škodovkách. Nám se - po předchozím vyzkoušení obou zbývajících režimů - nakonec na silnicích mimo město zamlouval nejvíce. Úplně nejvíce jsme si ho zamilovali na trase Liberec-Turnov, kde by bylo zdejší táhlé zatáčky možno projíždět i o poznání vyšší rychlostí než zde povolenou. A to se o příliš mnoha vozech říci nedá. Zejména když si uvědomíme, že jde o auto s délkou 486 centimetrů a s hmotností přes půldruhé tuny.
Na úrovni konkurence je odhlučnění motoru a aerodynamického šumu, zřejmě i díky použití poměrně malých vnějších zrcátek. Více, než je v této třídě normou, ale k uším cestujících pronikají zvuky od podvozku.
Výhled šikmo vpřed je díky úzkým sloupkům velmi dobrý. Potěšilo i použití moderního vyhřívaného čelního skla, v němž je již zatavena speciální fólie. Dříve používané drátky přece jen trochu obtěžovaly.
Během testovací tisícovky kilometrů nás samozřejmě zajímala i spotřeba. Už předem bylo jasné, že s touto motorizací, navíc s automatickou převodovkou a pohonem 4x4, bychom se do soutěže o nejnižší spotřebu hlásit nemohli. Na ukazateli dlouhodobé spotřeby u vozu, který měl na začátku testu najeto přes šest tisíc kilometrů (absolvoval je na zahraničních novinářských a dealerských prezentacích), svítil v okamžiku přejímání údaj 7,5 litru. Se stejným číslem jsme jej pak také vraceli.
Nejúsporněji se vůz choval při delších cestách na tuzemských dálnicích se standardním limitem 130 kilometrů za hodinu. Spotřeba se pak pohybovala obvykle kolem 6,5 litru. Konstantní "stotřicítka" na rovině by si dokonce vyžádala jen vynikajících 5,5 litru.
Ve městě, při zapnutém "eko" módu, který mimo jiné snižuje citlivost plynového pedálu, jsme při víkendovém provozu jezdili i za méně než průměrných šest litrů. Při popojíždění v zácpě se ale pochopitelně spotřeba dostala i nad osm litrů.
