Historie Škody se začala psát v roce 1859. Tehdy hrabě Christian Valdštejn kývl na návrh, aby jeho sedlecké strojírny přesunuly část výroby do Plzně. Město totiž mělo brzy získat železniční spojení. Plzeňská továrna nejprve vyráběla hlavně zemědělské nástroje. Klíčový se pro ni stal rok 1866, kdy do funkce vrchního inženýra nastoupil Emil Škoda.
Záhy pochopil, že chce-li strojírna obstát v konkurenci, musí se modernizovat. Ale hrabě o průmyslové podnikání nejevil valný zájem. Rozhodl se firmu prodat, a to právě vrchnímu inženýrovi.
Emil se narodil v roce 1839 jako nejstarší syn z druhého manželství lékaře Františka Škody. Jeho matka Jana zemřela v roce 1854 při porodu a otřesený doktor přesídlil z Plzně do Chebu, kde Emil dokončil střední školu. Rodina se záhy stěhovala do Prahy, neboť otec byl jmenován zemským zdravotním správcem. Ze syna chtěl mít také lékaře, ten si však prosadil studium techniky.
Praxi získal ve strojírenských závodech v Saské Kamenici a Brémách. Tam ho v roce 1866 zastihla prusko-rakouská válka. Jako státní příslušník nepřátelské země musel okamžitě odjet. Vzápětí přijal místo vrchního inženýra ve strojírnách hraběte Valdštejna, které mu dojednal otec.
Od začátku byl velmi aktivní. Úředníci, kteří továrnu spravovali, to nesli s nelibostí. Mladého Škodu považovali za protekčního synka. Spory se nakonec vyřešily - Emil Škoda šlechtici nabídl, že podnik za 167 tisíc zlatých odkoupí. Nebylo to snadné, protože doktor Škoda nejprve odmítal dát synovi k tomuto účelu část dědictví po matce, věno ve výši 100 tisíc zlatých. Naštěstí pomohl strýc Josef, vídeňský profesor medicíny. Nejenže se přimluvil, ale sám také přispěl.
Tak se Emil Škoda stal v roce 1869 majitelem podniku, který nadále nesl jeho jméno. V továrně pracoval od brzkého rána do pozdního večera, někdy v ní i přespával. Aby dělníci neztráceli čas, nechal jim donášet jídlo z hostince. Když nebyl s některým zaměstnancem spokojený, přetáhl ho holí.
Najal si pokoj v sousedním domě zámožného povozníka Hahnenkamma. Ten vlastnil 200 koní a měl dceru Hermínu. Emil Škoda požádal o její ruku a z jejich manželství se narodily tři dcery a syn Karel. Stotisícové věno, které Hermína dostala, pak Škodovým závodům pomohlo překonat důsledky rakouského hospodářského krachu.
Emil Škoda byl nejen vynikající technik, ale také nadaný obchodník. Koupil továrničku s několika desítkami zaměstnanců a vybudoval z ní podnik zaměstnávající asi 4000 dělníků a 200 techniků. Postavil novou slévárnu, strojírnu, ocelárnu, kovárnu, vlastní železniční dráhu, zbrojovku a zkušebnu děl. Podařilo se mu získat nová odbytiště hlavně v Uhrách, na Balkáně a v Rusku.
Ve výrobě kvalitní lité oceli předstihl všechny ostatní rakousko-uherské podniky, což bylo klíčem k získání velkých zbrojních zakázek. Plzeňský podnik se stal jedním z hlavních dodavatelů odlitků pro stavbu válečných i obchodních lodí. Dodával také kotle, parní stroje, pumpy, vodovody, mostní konstrukce, obráběcí a papírenské stroje, zařízení pro pily, cihelny, plynárny, doly, hutě, mlýny, pekárny, cukrovary, pivovary a lihovary.
Na sklonku života usedl rytíř Emil Škoda v panské sněmovně parlamentu ve Vídni a dočkal se řady vyznamenání. Avšak v té době už firma narážela na své limity. Pod nátlakem bank ji v roce 1899 přeměnil v akciovou společnost. Zůstal mu sice majoritní podíl, ale změnu těžce nesl. V roce 1900 zemřel při cestě z lázní.
Vedení Škodových závodů se následně ujal syn Karel. Přišla doba obrovských zbrojních objednávek. Zájem byl o kulomety, děla, houfnice, pancéřové lafety a otočné dělostřelecké věže, munici. Škoda se stala největším průmyslovým podnikem Rakouska-Uherska.
První světová válka však firmu málem zahubila. Ačkoli předkové Karla Škody trvali na svém češství, on sám se obklopoval lidmi s velkopanským vystupováním, kteří Čechy otevřeně pohrdali. Na svůj původ si vzpomněl, až když bylo jisté, že Rakousko válku prohraje. Po vzniku republiky začalo být nepřípustné, aby setrval ve vedení. Zaměstnanci si dobře pamatovali, jak provolával, že firma napře všechny síly ku štěstí panovnického rodu. Jeho odchod požadovali nejen dělníci a tisk, ale také vládní politici.
Ke zvažovanému zestátnění nakonec nedošlo. Akcie od Karla Škody na základě mezinárodních politických dohod koupila francouzská firma Schneider. Přestože sám sebe označoval za téměř žebráka, zůstaly mu statky a nemovitosti. Zemřel při automobilové nehodě v roce 1929 a v Plzni se na něj vzpomínalo jako na malého syna velkého otce.
Nový oficiální název firmy byl krkolomný: Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni. Firma poměrně rychle překonala počáteční potíže a v době první republiky se stala klíčovým tuzemským podnikem. Z téměř čistě zbrojní výroby se přeorientovala na lokomotivy a elektrotechniku, byla velmi úspěšná v méně bohatých státech a čile kupovala další tuzemské výrobce. Mezi tyto akvizice přibyla v roce 1925 také mladoboleslavská automobilka Laurin & Klement.
Václav Klement a Václav Laurin založili svoji firmu v roce 1895. Nejprve vyráběli jízdní kola. V roce 1899 představili vlastní motocykl. Prvním osobním automobilem z Mladé Boleslavi byla Voituretta z roku 1905. Následoval až pohádkový rozlet. Společnost se stala předním rakousko-uherským výrobcem silničních vozidel. Od roku 1907 už šlo o akciovou společnost.
Vozům značky L&K se až překvapivě dařilo na závodních tratích. Vyvážely se na Balkán, do Ruska, Japonska, Anglie a Austrálie. Ovšem válka pro ně byla naprostou katastrofou. Zmizeli totiž zákazníci. Automobilka ztratila většinu zahraničních odbytišť. Domácí trh se radikálně zmenšil. Daňová pravidla první republiky navíc výrazně znevýhodňovala specializované finální výrobce před mamutími koncerny, jejichž výrobní proces začínal zpracováním rudy a končil třeba lokomotivou.
V Mladé Boleslavi cítili, že se firma nutně musí připojit k nějakému velkému koncernu. Volba padla na Škodu. Ta pak své motoristické aktivity vyčlenila do dceřiné firmy, jež se jmenovala Akciová společnost pro automobilový průmysl (ASAP).
Počátkem 30. let byla nejúspěšnější značkou na domácím trhu Praga. Mladoboleslavská firma se propadla na třetí místo za Tatru. Všechno však změnila nová typová řada, kterou v roce 1933 odstartoval model Škoda Popular.
Automobilce ASAP se začalo blýskat na lepší časy. Jenže přišla mnichovská dohoda a Francouzi oznámili, že ze Škody odcházejí. Majoritní balík akcií Škodových závodů fakticky převzal československý stát. Za okupace a druhé světové války se celá Škoda stala součástí německého koncernu Reichswerke Hermann Göring. Vzhledem k válečným pravidlům řízení produkce plzeňská část přestala mít vliv na mladoboleslavskou. Několik dnů před koncem války byly plzeňské strojírny těžce poničeny americkým bombardováním.
V roce 1945 převzal oba závody stát a dokončil jejich rozdělení. Mladoboleslavská továrna pak řadu desetiletí nesla název Automobilové závody, národní podnik (AZNP), a vyráběla vozy Škoda.
Od roku 1990 se podnik nazýval Automobilový koncern Škoda. Po vstupu německého Volkswagenu v roce 1991 vznikla nová firma Škoda, automobilová akciová společnost, jež se v roce 1997 přejmenovala na Škoda Auto.
Plzeňské strojírny od roku 1953 nesly název Závody V. I. Lenina. To vedlo ke ztrátám zahraničních zákazníků, takže pro export do kapitalistických zemí se podnik záhy vrátil k názvu Škoda. V polovině 60. let byl oficiální název celého národního podniku Škoda, koncern Plzeň.
Přestože v socialistickém období hrála výraznější roli plzeňská Škoda, která byla jedním z největších světových výrobců elektrických lokomotiv, parních turbín, trolejbusů a investičních celků, dnes je ve světě mnohem známější Škoda Auto. Důvodem je skutečnost, že automobily Škoda se vždy vyvážely i do vyspělých západoevropských států, zatímco plzeňské strojírny exportovaly hlavně do sovětského bloku a rozvojových zemí.
Druhou příčinou je rozdílná privatizace. Plzeňská Škoda byla privatizována kuponovou metodou a českou manažerskou cestou. Pod vedením někdejšího ředitele Lubomíra Soudka expandovala, koupila například automobilky Tatra a Liaz. Skončilo to obrovskou ztrátou. Podnik musel zachraňovat stát. Dnes je hlavním dědicem plzeňských strojírenských tradic firma Škoda Transportation. Další dceřiné společnosti byly holdingem odprodány; například výrobu turbín převzala korejská Doosan Group a Škodu JS získala ruská OMZ.
V Mladé Boleslavi to bylo jednodušší. Jak ve svých memoárech prozrazuje někdejší šéf Volkswagenu Carl Hahn, německý koncern se začal o mladoboleslavskou Škodu zajímat už v polovině 80. let. "Gorbačovova politika nám stále více naznačovala, že by mělo dojít k určitému otevření," vzpomíná Hahn s tím, že Škodu považoval za perlu Východu.
"V továrně jsme byli příjemně překvapeni. Všechno bylo v kontrastu s neutěšeným Trabantem," líčí bývalý předseda představenstva koncernu. Hliníkový motor měl dokonce takový potenciál, že se dal po úpravách použít u jednoho z modelů VW. "Oproti obyvatelům NDR byli Češi z hlediska duševní nezávislosti a kvality života jednoznačně vpředu," vzpomíná Hahn.
Ze Škody Auto se po spojení s Volkswagenem stala nejdůležitější průmyslová firma v Česku. Její úspěch umožnil rozvoj mnoha českých výrobců autodílů. Hahn připomíná, že sňatek se Škodou byl obrovským přínosem i pro Volkswagen. Ten si upevnil vedoucí pozici v Evropě a otevřel si nové možnosti směrem na Východ, zejména do Ruska.
Další příběhy slavných podnikatelů najdete v každém vydání týdeníku Ekonom.
