Martin Jahn je od března znovu zvolen do čela Sdružení automobilového průmyslu. Současně zasedá v dozorčí radě automobilky Škoda. Jeho hlavní pracovní náplní však zůstává starost o celosvětové prodeje fleetových vozů koncernu Volkswagen. V České republice jsme s ním hovořili poté, kdy seznamoval kompetentní pracovníky ministerstev dopravy, průmyslu a životního prostředí se závěry studie organizace ACEA chránící zájmy evropských automobilových výrobců. Studie má přispět ke zmírnění tlaku na automobilky, aby ještě rychleji snižovaly emise CO2 vypouštěné jejich vozy do ovzduší. Uvádí se v ní například, že vliv automobilové dopravy na emise je daleko menší, než se často uvádí.
Podle vás je politický tlak na výrobce aut, aby emise CO2 snížili ještě hluboko pod plánovanou úroveň 95 gramů na kilometr, už neúnosný. Proč?
Je to jednoduché, už této zmiňované hranice nelze docílit jinak než díky prodeji poměrně významného množství elektromobilů. Jenže elektromobily mají stále malý dojezd, a hlavně jsou drahé, takže je o ně jen velmi malý zájem. Z toho plyne, že výrobci budou mít tři možnosti – buď ještě daleko více než dosud investovat do vývoje, například lepších a levnějších baterií. Nebo prodej elektrovozů dotovat, případně se smířit s placením sankcí za nedodržení limitů. A to mluvím o tom nejbližším stanoveném limitu. Pokud se přistoupí k dalšímu razantnímu snížení, tak to může mít dramatický vliv na evropský automobilový průmysl.
Počkejte, stejná pravidla přece platí i pro všechny jiné výrobce, kteří chtějí prodávat svá auta v Evropě…
To je pravda, jenže evropské automobilky prodávají 80 procent své produkce na tomto kontinentu. To znamená, že drtivá většina vyráběných verzí aut musí splňovat tyto přísné limity, což samozřejmě vyžaduje využití většího množství drahých technologií než u těch značek, které převážně působí na území s mírnějšími limity. Mají tak konkurenční výhodu.
Co tedy hrozí, pokud se nenajde shoda na únosných limitech?
Nepochybně to, přinejmenším v případě masových značek povede k úvahám o přesunu výroby do jiných teritorií, což se samozřejmě odrazí na stavu evropské ekonomiky i zvýšení nezaměstnanosti.
Momentálně je ale automobilový průmysl v nebývale dobré kondici. Znáte již konečnou bilanci tuzemských firem působících v autoprůmyslu za loňský rok?
Konečná čísla ještě k dispozici nejsou. Rozhodně však budou opět rekordní. Přesné údaje oznámíme na začátku června.
Je sice teprve duben, je ale možné již nyní říci prognózu o tomto nejdůležitějším průmyslovém odvětví v ČR pro rok 2016?
Objednávky, které do firem v současné době přicházejí, nasvědčují tomu, že i loňské ukazatele by měly být překonány.
Hrozí tedy firmám, pro které auta znamenají obživu, v současné době nějaké nebezpečí?
Akutní určitě ne, i když většina firem už naráží na limity dané praktickým vyčerpáním zdrojů nových zaměstnanců, jak v oblasti výroby, tak samozřejmě i vývoje.
Je tedy vlastně dobře, že například továrna na výrobu Land Roverů nebude stát v Česku, ale na Slovensku?
To se teprve uvidí, možná by to naopak přineslo nový impuls a posunulo by to úroveň tuzemského autoprůmyslu zase dále. V každém případě si myslím, že při současném stavu by u nás nenašli dostatek pracovní síly, a stejný bude problém i na Slovensku.
Sám jste už dříve prohlásil, že v příštích pěti letech se automobily změní jako nikdy předtím, že je třeba se co možná nejvíce připravit na oblasti konektivity, autonomního řízení a elektromobility. Stíháme v tomto ohledu vývoj?
Jednotlivé firmy tyto úkoly řeší. Myslím si ale, že stát by měl vytvořit podmínky například pro to, aby u nás bylo kde zkoušet vozy s autonomním řízením, a také to, aby byla vytvořena síť dobíjecích stanic na hlavních trasách. Pro potřeby autoprůmyslu se logicky nabízejí trasy mezi Českem a Německem. Také je třeba výrazně podpořit vzdělávání a vědu a výzkum v těchto oblastech. Podle mého by stát měl té slepici, co snáší zlatá vejce (tím myslím autoprůmysl jako celek), v době, kdy se daří, vytvořit ještě lepší podmínky. Jenže u nás se spíše obvykle čeká na dobu krize, a teprve pak se začíná přemýšlet o nějaké podpoře.
Dobře, ale například tuzemská Škoda dosud zatím žádný vůz umožňující jízdu na elektřinu nenabízí, přestože bratrský Volkswagen jich má již řadu. Není to podle vás chyba?
Myslím, že ne, jednou určitě přijde doba, že také Škoda získá dostatek zákazníků pro tyto typy aut, zatím by ale vysokou cenu, která se za ně logicky bude požadovat, akceptoval jen málokdo. Z hlediska image značky je to možná určitý nedostatek, ale z hlediska manažerského řízení firmy šlo o správné rozhodnutí.
Škoda si také musí vyčlenit více než tři miliardy korun jako rezervu v souvislosti s opatřeními týkajícími se aféry Dieselgate. Bude tato částka stačit a nezabrzdí se nakonec kvůli tomu rozvoj této automobilky?
To v tuto chvíli vůbec nelze předjímat. Vše záleží především na tom, jak celá kauza dopadne v USA.
Vy pracujete a žijete především ve Wolfsburgu. Můžete říci, jaká je v tam v současné době atmosféra?
Všichni se snaží, aby se situace co nejrychleji vrátila do normálních kolejí. Nyní se mimo jiného změnil také systém řízení, dříve prakticky o všem rozhodoval tandem Piech-Winterkorn, teď získaly více pravomocí, ale i zodpovědnosti jednotlivé koncernové značky, a dokonce i regionální zastoupení. Připravuje se nová dlouhodobá strategie do roku 2025, kde hrají digitalizace, konektivita a elektromobilita výraznou roli. To logicky vede k vyššímu pracovnímu vypětí, současně to ale znamená i nové příležitosti.
Jak reagovali na aféru klíčoví fleetoví zákazníci? Odvrací se například od vozů s dieselovými motory?
Zpočátku bylo několik významných klientů, kteří pozastavili své nákupy nebo obměnu vozového parku. Nyní je ale takových už jen minimum, a dokonce jsme získali i některé nové. Například Tesco v regionu střední a východní Evropy. A u dieselů zůstávají. Parametr emisí CO2 je totiž dnes obsažen ve většině firem v předpisech pro firemní auta, což diesely favorizuje.
V Německu i v České republice se stále opožďuje začátek svolávací akce, která by software v motorech napravila. Můžete říci, proč tomu tak je?
Akce začne s modely Audi A4, A5 a Q5. U modelové řady Passat se stále ještě pracuje na optimálním řešení, které zajistí, že se nezmění spotřeba ani hodnoty CO2. Příprava akce ukazuje, jak komplexní a nejednoznačná je procedura měření emisí a spotřeby a jak vysoká je potřeba harmonizace v zemích Evropy a nastavení jasných a jednotných podmínek.
