Mladí to letos v jistém průzkumu přiznali rovnou: Na řízení se tolik nesoustředíme - pro nás je důležité, aby auto mělo bezpečnostní asistenční systémy, říkali velmi často. Také valné většině ostatních řidičů stále větší počet asistentů a systémů v autech nevadí.
Ostatně, jde převážně o řešení, která mohou v určitých případech a do určité míry buď zcela zabránit nehodě nebo alespoň zmírnit její následky a zabránit smrtelným nebo vážným zraněním.
Představme si některé zásadní bezpečnostní prvky v autech, které začínají být standardem:
1) Elektronický stabilizační systém
Od loňského podzimu je povinný v autech, která jsou nově schvalované do provozu a od roku 2014 jím budou muset být vybavena všechna nově vyrobená auta v Evropské unii.
Princip není složitý. Stabilizační systém zásahy do brzd vytváří opačný otáčivý moment, než je ten, který auto dostal do smyku.
Při nedotáčivém smyku systém přibrzdí zadní kolo na vnitřní straně zatáčky a sníží tah motoru.
V druhém případě, tedy při přetáčivém průjezdu zatáčkou, systém ESP přibrzdí kolo na vnější straně zatáčky a také provede zásah do řízení motoru a případně i automatické převodovky.
Pokyny ke správnému zásahu dávají řídící jednotce informace ze snímačů, konkrétně snímač natočení volantu a snímače otáček všech kol a dále měřič příčného zrychlení a momentu setrvačnosti podle svislé osy vozu. Pak systém může porovnat požadovanou dráhu vozidla se skutečnou. Pokud se hodnoty liší, systém vyhodnotí situaci jako kritickou a zasáhne.
2) Systém pro udržování vozidla v jízdním pruhu
Obvykle využívá kameru, která je vedle vnitřního zpětného zrcátka za čelním sklem.
Ta snímá silnici před vozidlem a vyhodnocuje jeho okamžitou polohu vzhledem k vodorovnému značení. Pokud řidič vyjíždí ze svého jízdního pruhu, systém varuje, například vibracemi do volantu.
Například Volkswagen již má i systém, který auto samočinně vrací zpět.
Systém nereaguje, pokud řidič dá znamení o změně směru.
3) Systém pro sledování únavy řidiče
Je standardem například ve všech faceliftovaných Volkswagenech CC. Mají ho samozřejmě i jiní výrobci, například Volvo, Ford, Mercedes a tak dále.
Obvykle systémy pracují tak, že monitorují (s využitím všech možných senzorů) typické chování řidiče při jízdě během prvních desítek kilometrů po začátku jízdy, kdy se předpokládá, že není unaven. A pokud se pak jízdní styl, především jeho zásahy do řízení výrazně odliší, vyšle systém varování. Například se na displeji objeví kouřící šálek kávy, který signalizuje, že by si měl řidič dát přestávku.
4) Systém zabraňující nárazu do překážky
Také tyto systému už zvolna začínají být běžné. Jednodušší verze jsou účinné obvykle jen v nízkých rychlostech, zhruba do 30 kilometrů v hodině.
Laserový paprsek, který před sebe na cca 10 metrů vysílá například i Škoda Citigo, měří, jak rychle se překážka přibližuje, a pokud řidič nereaguje, v poslední možné chvíli zabrzdí tak, aby nedošlo k nárazu.
Radarové systémy, které jsou součástí adaptivního tempomatu, dokáží reagovat při větších rychlostech a na vzdálenost až stovek metrů. V tomto případě se vůz ale obvykle po vyčerpání všech možností, jak řidiče varovat nebrzdí naplno, ale jen zhruba na 80 procent maximálního brzdného účinku. Nechává prostor řidiči k úhybnému manévru v poslední chvíli nebo k plnému sešlápnutí brzd.
Systémy už dokáží rozpoznat i postavu chodce a včas reagovat.
5) Aktivní opěrky hlavy
K poranění krku cestujících v autě může dojít při nárazu zezadu již při rychlostech od 10 kilometrů v hodině.
Při nárazu je přední vůz prudce vymrštěn vpřed. To zvrátí posádce hlavu dozadu, pak dopředu a následně se hlava vrátí do své původní pozice před nárazem. Krční svalstvo však není schopné náraz absorbovat. Prudkým pohybem dochází k natažení páteře, svalstva, nervů a cév. Odborně se toto poranění nazývá hyperextenze krku.
Aktivní opěrky zjednodušeně řečeno fungují tak, že se při nárazu přiblíží k hlavě a zkrátí tak vzdálenost týlu od opěry. Tím je možnost hyperextenze krku výrazně snížena.
6) Systém E-Call
Původně se o jeho zavedení měly zasloužit vlády jednotlivých evropských zemí, nakonec se ale iniciativy musely chopit samy automobilky. Nyní je francouzský koncern PSA Peugeot Citroën největším poskytovatelem systémů nouzového volání v Evropě.
U značky Citroën se tato služba nazývá e-Touch, u značky Peugeot Connect. Od roku 2003 již bylo touto službou vybaveno více než milion vozů Peugeot a Citroën a v 10 evropských zemích, kde služba funguje, složky záchranných systémů poskytly pomoc již téměř 5 500 osobám, které se dostaly do potíží.
Buď může v případě zdravotních nebo jiných potíží řidič či někdo z posádky stiskem tlačítka aktivovat spojení se záchranáři a domluvit se s nimi hlasem, nebo po nehodě systém sám odešle polohu vozu a sms zprávu o nehodě operátorům.
7) Systémy pro ochranu chodců
Současný způsob hodnocení bezpečnosti vozu organizací Euro NCAP donutil automobilky k tomu, aby se stále více věnovaly ochraně chodců při střetu s automobilem.
Proto již některé automobily (například Mercedesy SLK a SL) mají takzvanou vystřelovací kapotu kvůli zvětšení takzvané měkké zóny dopadu pro tělo chodce a Volvo V40 se stane prvním vozem s airbagem pro chodce. Ten by se tak neměl zranit o takzvané A sloupky karosérie.
